נתונים שפרסם לאחרונה הלמ"ס שופכים אור על החמרה מדאיגה בתופעה בעייתית ממילא: הצטברות עוד ועוד מכוניות פרטיות ברחובות חיפה. 3205 מכוניות פרטיות חדשות נוספו לחיפה ב-2016 בעוד אוכלוסיית העיר גדלה ב-1821 תושבים בלבד (יחס של 1:1.8) אשר רובם ככל הנראה ילדים. בכתבה זו נסקור למה זה קורה, למה זה כל-כך בעייתי, ומה ניתן לעשות בנידון.
ממדי התופעה
כפי שעולה מהגרף לעיל, לא זו בלבד שכמות המכוניות הולכת ועולה, אלא גם גודל התוספת של המכוניות הפרטיות בעיר נמצא בעליה. בשנת 2014 נוספו 2379 מכוניות, בשנת 2015 נוספו 3077 (698 יותר,) ובשנת 2016 כאמור נוספו 3205 שהם 826 (!) יותר לעומת 2014 בה כאמור נוספו לעיר 3205 מכוניות פרטיות. בקצב הזה ניתן להעריך שאפילו 4000 מכוניות פרטיות חדשות עשויות להצטרף לכבישי חיפה עד סוף שנת 2017.
בהקשר הזה מעניין להיזכר בתרעומת האדירה שבאה בעקבות ההקצאה של 300 מקומות חנייה ציבוריים ברחבי העיר לטובת פרויקט Car2Go אשר מתיימר (לפחות בתאוריה) להפחית את התלות ברכב הפרטי ולצמצם 14 מכוניות פרטיות על כל מכונית שיתופית אחת, ובכך לכאורה לצמצם את העומס הכללי. 4000 מכוניות חדשות בשנת 2017 מגמדות בחוסר פרופורציה מוחלט את נתון זה. איפה הזעקה הציבורית ואיפה המענה של העירייה?
אז למה עולה כמות המכוניות הפרטיות עד כדי כך?
ראשית יש לציין שמכוניות חדשות רבות תוספות חנייה ברחובות חדשים בשכונות חדשות כמו בנאות פרס. ואולם, למעשה אין הרבה רחובות חדשים בעיר. כראיה לכך נבחין כי בעוד שאוכלוסיית העיר חיפה גדלה ב-4.2% בלבד בין השנים 2005-2016, בתקופה זו גדלה כמות המכוניות ב-38%! כלומר זהו הסבר חלקי בלבד.
אם כן, ההסבר הותיק והבסיסי ביותר לעלייה בכמות המכוניות הפרטיות הוא כלכלי: העלייה בעושר הכללי באוכלוסייה מאפשרת ליותר אנשים לרכוש מכוניות פרטיות. בנוסף, שינויים רגולטוריים מאפשרים לקנות מכונית באשראי רב יותר וכיום 77% מההון המושקע ברכישת מכוניות חדשות הוא באשראי.
אז אם לא ברחובות חדשים, איפה כל המכוניות? בפרויקטים של התחדשות עירונית מתגאה העירייה שהיא דורשת יחס גדול מאוד של מקומות חנייה לכל דירה. בפרויקט ברל כצנלסון היחס שבר שיאים עם 2.2 מקומות חנייה לכל דירה. זה המון כי בבנייני מגורים כל מקום חנייה במרתף יכול לייקר את הפרויקט בקלות במעל 200,000-300,000 ש"ח, כלומר ב-440,000-660,000 ש"ח לכל דירה. מדובר בסכומים מפלצתיים שעד לא מזמן ניתן היה לרכוש בהם דירה סבירה, אך נחזור לכך בהמשך. בכל אופן לא ניתן להסביר כך בלבד את השינוי משום שמדובר במאות מקומות חנייה בכל העיר בלבד, וזאת לצד פרויקטים רבים של התחדשות עירונית בהם כמעט לא הוסיפו מקומות חנייה בכלל (לדוגמה בחביבה רייק.)
עם זאת, חוסר האלטרנטיבה לרכב הפרטי עושה את שלו. בשכונות רבות בעיר לא בוצע כבר שנים שיפור משמעותי בתחבורה הציבורית. למעשה, מלבד פרויקט המטרונית שלא הביא לגידול משמעותי או בכלל בכמות המשתמשים בתחבורה הציבורית, לא בוצע פרויקט חדש בעיר בכלל. האוטובוסים נוסעים בקווים עקלקלים ולא יעילים, מגיעים בתדירות נמוכה, ומשתרכים בפקקים. אפילו השככות החדשות בתחנות האוטובוס לרוב אינן מספקות צל או מחסה מהגשם. וללא שבילי אופניים באזורי הביקוש כמו בשכונות החוף ובאזור נווה שאנן והטכניון, תושבי העיר ממש נדחקים להשתמש ברכב הפרטי.
לבסוף, ההסבר המרכזי לתעלומה היכן כל המכוניות הוא האישור שנתנה עיריית חיפה לפני מספר שנים לחנות על המדרכה. בתחילה הוסבר שיהיה זה בשכונות גם מצוקת חנייה קשה אך למעשה אינני מכיר כיום אזור שבו מתבצעת אכיפה עקבית של חנייה על המדרכה, כך שבפועל מותר בכל העיר. מה שקרה באופן מידי הוא שנוצרו "יש מאין" מקומות חנייה חדשים וכך הופחת העומס. מצב זה עודד דיירים חדשים בשכונות להגיע עם רכב פרטי, לעומת ימים עברו בהם תושבים חדשים הבינו שאין טעם לרכוש רכב פרטי נוסף למשפחה כי אין איפה לשים אותו. העומס הלך וגדל וכיום המצוקה בשיאה.
פעם אחר פעם מול עיריית חיפה ממש. צילום: אייל פרידלנדר
למה זה צריך להדאיג אותנו?
לא רק בחיפה, אלא בכל המדינה נרשמם גידול במספר המכוניות הפרטיות, אך יתכן ובחיפה קיים הגידול המשמעותי ביותר לעומת הגידול הזעום באוכלוסייה. הדבר גורר בעיות אדירות:
מצוקת החנייה לא תיפתר לעולם אלא אם נהגים רבים יוותרו על הרכב הפרטי. דבר זה יקרה רק כאשר התחבורה הציבורית תהיה יעילה מספיק וכאשר שבילי אופניים יחברו בין אזורי ביקוש. אנחנו עוד רחוקים מאוד מכך ולכן יש להשקיע עבודה רבה. ניתן להיות יצירתיים ולהתגבר באמצעים מתוחכמים על המכשולים הטופוגרפיים בחיפה – באמצעות רכבלים, פרניקולרים, רכבות תחתיות כמו הכרמלית, ועוד.
הלחץ להוסיף מקומות חנייה רבים לכל פרויקט חדש גורר מצב שבו הפרויקטים הם יקרים מאוד ולכן פחות כדאיים. יש מעט מאוד אנשים במדינה, כנראה לא יותר מכ-5% מהאוכלוסייה, שמסוגלים ומוכנים לשלם כחצי מיליון שקל (למעלה מעשור של עבודה בשכר מינימום) רק על חנייה בבניין. במצב הזה חיפה לא תוכל למשוך אוכלוסייה צעירה אשר זקוקה דווקא לדיור בר השגה ולהזדמנויות באורח חיים נטול רכב פרטי אשר גם הוא מוסיף רבות ליוקר המחייה (בממוצע בין 10%-20% מההוצאות המשפחתיות.)
גם אם נצליח למצוא חנייה לכל המכוניות האלה – איך הן אמורות להתנייד בעיר בלי ליצור פקקי ענק? הפקקים רק הולכים ומחמירים ממילא והרחובות הותיקים לא עומדים בעומס. חיפאים רבים נאלצים להתמודד כיום עם פקק רחוב ביציאה מהשכונה, פקק ציר, פקק חניון, פקק גן, פקק בית-ספר, וכיוצא בזאת.
החלק של זיהום האוויר מתחבורה יחסית לזיהום האוויר בכלל הכולל גם את התעשייה רק הולך ועולה. הראשונים להיפגע מהמצב הם ילדים שנמצאים יותר ברחוב, נמוך יותר, והנם באופן כללי רגישים יותר לאיכות האוויר. זה ממחויבותנו לשמור עליהם ולהפחית את נסועת המכוניות הפרטיות. המכונית הפרטית היא גם הגורם מספר אחת לדריסת ילדים, גם ביחס לכמות הנסועה עצמה, כלומר זהו האמצעי המסוכן ביותר לילדים בעיר.
כיצד ניתן לתקן את המצב?
בטח לא ידעתם שהמרחק האווירי בין מרכז זיו למרכז חורב הוא רק 2.5 ק"מ. או שבין מרכז חורב למרכז הכרמל מדובר על קצת מעל 2 ק"מ. הפער בין זה למרחק התפיסתי נובע מהמכשולים הטופוגרפיים וכן מהגודש הרב שמאריך את זמן הנסיעה רבות מבלי לשים לב. אם נשכיל לייצר תשתיות תחבורה ציבורית שיתגברו על המכשולים הטופוגרפיים ויסיעו אותנו במהרה, נוכל להתנייד בין המרכזים העירוניים השונים בדקות בודדות (ובלי צורך לחפש חנייה.)
מקור: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Montju%C3%AFc_Cable_Car.jpg
Metrocable in Commune 13, Medellín, Colombia. Photo: Omar Uran. Creative Commons BY 2.0 (cropped).
מקור: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Funchal_Cable_Car_Madeira.jpg
נפחית את כמות ההרוגים בתאונות דרכים ואת זיהום האוויר שגורם גם הוא למחלות. בנוסף, אורח חיים שהנו נטול רכב פרטי הנו זול בהרבה ולכן מאפשר ליותר צעירים לבחור בחיפה כבית. משפחה צעירה פשוט לא מסוגלת לרוב לרכוש דירה עם 2 מקומות חנייה צמודים וגם 2 מכוניות פרטיות. חייבת להיות לכך אלטרנטיבה מעשית.
לצד תשתיות תחבורה ציבורית יש ליצור שבילי אופניים באזורים רבים בעיר. כל שכונות החוף אשר מהוות 60% מהעיר חיפה משתוקקות לשבילי אופניים, הן מבחינת האוכלוסייה והן מבחינה טופגרפית. גם בנווה שאנן ובטכניון יש רוכבי אופניים רבים ועוד אלפים שהעידו בסקרים כי יעברו לאופניים אם רק יהיו שבילים בטוחים. ויש היכן ליצור שבילים בלי לגרוע מתשתיות למכוניות.
לבסוף, מילה על פרויקט Car2Go שציינתי קודם. פרסומים בעולם מצביעים על התובנה האינטואטיבית למדי ששיתוף רכב מצליח בערים בהן יש תחבורה ציבורית מוצלחת. תחשבו על זה שאם יש 6 מכוניות שיתופיות בכרמליה, זה לא יסייע לאלפי האנשים שצריכים לצאת מהשכונה באותה שעה בבוקר. אבל אם במילא רוב התושבים משתמשים בתחבורה ציבורית, הרכב השיתופי יסייע בביצוע נסיעות חריגות שבהן זה עוזר במיוחד להשתמש במכונית – כמו דייט (לא חובה!), סידורים מורכבים, איסוף של אורח מהרכבת, נסיעה באמצע הלילה, ועוד. פוטנציאלית הפרויקט יכול לסייע לחיפה רבות בשיפור הקישוריות, אך כאמור רק בתנאי שהוא משלים מערכת יעילה, אך כיום בשכונות רבות אין זה המצב.
זהו, אין מקום לעוד מכוניות בעיר. יש לתקן את מערכת התחבורה שלנו ולאפשר לעיר להתפתח, להיות אטרקטיבית, ולמשוך אליה אלפי צעירים. דרוש רק להחליט, לשנות סדרי עדיפויות, ולהתגבר על הקשיים. אנחנו מסוגלים לכך!
תודה רבה לאלון גרינפלד על הסיוע ביצירת מאמר זה.